2026年2月4日，根据蓝鲸新闻、上游新闻等媒体的报道，小米汽车销售体系开始调整，核心变动是不再设立单独的专属销售团队，该车型销售权限全面开放，所有小米汽车销售人员均可承接相关销售工作。
据了解，小米SU7 Ultra专属销售团队的解散工作于2026年1月底正式完成。部分团队成员选择离职，另一部分则转岗支援小米SU7等主流车型的销售工作。
作为小米汽车高端化战略的核心载体，SU7 Ultra自2025年2月27日正式上市以来，始终伴随着极高的市场关注度，其销量走势与围绕它的各类舆论，也成为解读此次调整的关键背景。
销量从爆款到回归理性
展开剩余84%2025年2月，当小米SU7 Ultra以52.99万元起售价亮相时，雷军为其打造了一支名为“Ultra Master”的专属销售团队。
这些销售精英多数来自宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌，甚至包括法拉利、兰博基尼等超跑品牌的销售专家，月薪高达1.5万至3万元，底薪1万元并享有六险一金，部分销售还具备专业赛道驾驶经验。
雷军及小米多位高管也曾多次强调该团队的专业性与筛选严苛性，这一举措当时被解读为小米冲击高端市场的“诚意之举”，成功强化了SU7 Ultra的高端性能标签。
而这款搭载三电机系统、零百加速仅1.98秒的高性能纯电车，在上市初期也迎来了短暂爆发：开售10分钟大定突破6900台，2小时便完成了此前1万台的年度目标。
随后的交付数据显示，SU7 Ultra交付量达到3101辆的峰值。从3月到8月，其月销量基本维持在2000至3000辆之间。截至7月底，这款车在终端卖出超1.26万辆，位居国内市场50万元以上轿车销量排行榜榜首。
但转折自9月开始出现，SU7 Ultra销量大幅滑坡，当月仅售出488辆，10月跌至130辆，11月不足百辆，直至12月仅成交45辆，下半年累计销量仅约3000辆，市场热度回落明显。
舆论风波的影响
不得不说，横向对比来看，SU7 Ultra在50万级以上高性能纯电细分市场中仍属表现较佳者，但小众赛道的容量局限，注定了SU7 Ultra不可能像一款主流车型那样大卖。而小米作为一个汽车行业的新入局者，在高端化方向上的探索和尝试，又往往会暴露出不成熟的问题。
去年4月，出于对电车性能过猛的担忧，小米SU7 Ultra通过OTA更新将原本的1548匹马力限制到约900匹，需达成特定赛道成绩才能解锁。“锁马力”事件引发了车主们的不满，车主认为这侵犯了选择权，削弱产品价值。
超过300名车主组建维权群并提出诉讼请求，要求“退一赔三”。小米汽车随后为部分车主提供了“60天冷静期”，暂缓生产和交付。
不久之后，SU7 Ultra又因碳纤维机盖设计陷入争议。车主发现花费4.2万元选装的“碳纤维双风道前舱盖”实际效果与宣传不符。有车主对其进行拆解和测试，认为所谓的“双风道”几乎没有任何空气导流效果。
最终有超过70名SU7 Ultra车主发起集体投诉，控诉车辆实际配置与官方宣传存在差距，小米方面最终发布致歉声明并提供了解决方案。
到去年7月，小米SU7 Ultra又因为“催收尾款”事件再次受到舆论的抨击。一些车主认为“在还没有看到车的情况下”就要交完尾款，不符合提车时支付尾款的行业惯例。
凡此种种，是小米作为一个汽车行业新兵所缴纳的“学费”，代价则是SU7 Ultra的高端口碑和销量。
背后的战略调整
综合销量表现与舆论反馈的客观考量，小米此次取消SU7 Ultra单独销售团队，本质上是一次基于商业理性的资源优化，而非放弃高端化战略。
其实从去年开始，SU7 Ultra专属销售团队规模就已经开始逐渐缩减。从销量与成本的角度考虑，当SU7 Ultra销量从巅峰时期的月销3000多辆跌至45辆时，维持高成本的专属销售团队已不经济。“一车一团队”的模式已不符合投入产出比，开放销售权限、整合销售资源，能够有效降低运营成本，提升销售效率。
其二，50万级以上高性能纯电市场本身容量有限，SU7 Ultra的小众定位决定了其难以支撑长期独立销售团队的运营。开放全渠道销售，能够借助小米现有销售网络，触达更多潜在用户，贴合市场实际需求。这是市场定位与需求的适配调整。
更重要的是，小米在2026年计划推出4至6款新车，转向“纯电+增程双线布局”，并且直接正面挑战问界、理想等豪华中大型家用车劲敌。这时候调整销售架构，集中销售精英力量去打好这一仗，尤为关键。这将决定了小米今年55万辆的销售目标能否顺利实现。
写在最后：
解散专属销售团队，并不意味着放弃SU7 Ultra产品。研发团队保留，车辆还在继续正常销售，说明小米仍在坚持高端技术探索。
客观来说，这次销售体系的变动是小米结合市场表现、舆论反馈与自身战略的一次理性复盘和务实转身。毕竟，2026年的这一仗，不是靠一年卖一万台多的SU7 Ultra就能够打赢的。（文/优视汽车 老炮 ）
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